SKINNER FOR FREMTIDEN

– Det gikk bra til slutt, sier Mats Bettvik, Swecos prosjekteringsleder for “Majorstuen trikketiltak”. – Men det har vært utfordrende.

I 1894 ble Coca Cola for første gang solgt på flasker, hele Norge fikk felles klokketid og Kristiania Elektriske Sporvei åpnet Skandinavias første elektriske sporveislinje, med Majorstuen som endestasjon. I dag er Majorstuen et viktig kollektivknutepunkt, og neste år skal de nyinnkjøpte Spaniatrikkene innta skinnene. Det er ventet at behovet for trikk i hovedstaden vil fordobles de neste ti årene, og som en del av satsningen på de nye trikkene skal Oslos infrastruktur oppgraderes. Den største endringen har vært å etablere dobbeltspor i Bogstadveien.

Høres det ut som en smal sak? Tro om igjen.

Mange involverte

Trikk i by er komplisert, og det er mye å ta hensyn til. Alle etatene og interessentene, for eksempel: Sporveien, Bymiljøetaten, Vann- og avløpsetaten, Ruter, diverse kabeletater, Statens vegvesen, gårdeierforeninger, byantikvaren, Plan- og bygningsetaten. Og over 100 Sweco-ansatte fra 17 fagmiljøer.

– Det er mange å forholde seg til, og listen er sikkert enda lenger, sier Bettvik idet 11-trikken åpner dørene og vi tråkker opp den lille trappen.  Snart skal den byttes ut med sin spanske arvtaker. Men foreløpig går den såkalte «blåtrikken» på skinner, det er ingen tvil om det. Den trekker oss langsomt oppover Bogstadveien. For en utenforstående er alt som før. Men det er mye som har skjedd under asfalten.

«Uforutsette ting i grunn»

Det er ikke lett å vite hva som befinner seg under bakken. «Uforutsette ting i grunn» er en hyppig brukt fase og skaper stor usikkerhet for alle involverte; de prosjekterende, byggherren, de utførende. Man vet rett og slett aldri hva man støter på. En del av prosjektet har vært å skifte ut over 100 år gamle ledninger under bakken. Disse tåler veldig lite når de blir gravd opp. Dessuten er Oslo kjent for å ha dårlig grunnforhold. Det er mye leire og skifer, noe som gjør det vanskelig å bygge. Derfor er Dronning Eufemias gate, som ganske sikkert er Norges dyreste vei, bygd på pæler i hele strekket. – I prinsippet er veien altså blitt til en bro, sier Bettvik.

 Man vet heller ikke om rør og ledninger ligger der de i henhold til tegninger fra 1870 skal ligge. I tillegg fører de vanskelige grunnforholdene til at det er behov for tett oppfølging fra geoteknikk for å hindre setningsskader på omkringliggende bygninger som ofte er dårlig fundamentert.

Hva gjør vi med vannet?

Mer nedbør skaper også utfordringer vi ikke hadde før. Det gjør at vi må tenke annerledes rundt hvordan vi håndterer overvann.

– Her på Majorstuen har vi prosjektert inn et fordrøyningsmagasin under bakken.  Det er på rundt 93 kubikk, og det er fra før veldig lite plass under bakken, sier Bettvik.

Det skal bygges flere slike anlegg i forbindelse med oppgradering av gatene i byen. I Storgata er det etablert tre stykker.

– Mesteparten av det vi gjør er jo ikke synlig, men ligger under bakken. Og det også her utfordringene ligger.

Det er ettermiddagsrush i Majorstukrysset. Folk klemmer seg inn på trikken idet vi går ut av den. På begge sider av lyskrysset står en klynge med folk som venter på den grønne mannen slik at de kan krysse trikkesporene og en av Oslos mest trafikkerte gater. Til sommeren skal det graves mer. Mellom mai og august er det krysset mot Kirkeveien og Valkyriegata som skal få gjennomgå.

– Utfordringene vi har møtt så langt, kan drive oss til å bli bedre. Vi må forsøke å hele tiden være i forkant av problemene som kan oppstå. Jeg tror samarbeid er nøkkelen til suksess, avslutter Bettvik.